（航行網(wǎng)訊 張起淮）最近吉祥不肯為宣布mayday的卡航班機讓行的事件在業(yè)界鬧得沸沸揚揚，事件中吉祥當班機長是位韓籍飛行員，這里并沒有對國籍的歧視，但是確實暴露了外籍飛行員職業(yè)素養(yǎng)低下的現(xiàn)狀。近日，民航華東地區(qū)管理局決定對吉祥航空公司及當事機組作出如下處理：
一、暫停受理吉祥航空公司擴大經(jīng)營范圍、設(shè)立分公司、購租飛機等事項的申請，同時削減其航班運行總量10%的運力，削減時間為3個月。
二、暫停吉祥航空公司招錄外籍飛行人員資格，并將對其招錄外籍飛行員資質(zhì)進行重新評估。
三、要求吉祥航空公司在調(diào)查結(jié)果公布之日起30天內(nèi)對全體外籍飛行員進行不少于40小時的地面理論課程訓練，訓練重點是中國民航的有關(guān)飛行規(guī)則、運行規(guī)章、公司的《運行手冊》和駕駛艙資源管理等內(nèi)容，民航華東地區(qū)管理局將對訓練過程和結(jié)果進行監(jiān)察評估。
四、鑒于吉祥航HO1112航班機組已違反《一般運行和飛行規(guī)則》(CCAR-91-R2)的相關(guān)規(guī)定，局方將依法吊銷吉祥航空公司當事韓籍機長中國民航航線運輸駕駛員執(zhí)照，不再受理其新的申請，不允許其再以機組成員身份在中國境內(nèi)運行，并將處理結(jié)果通報韓國民航當局；暫扣副駕駛6個月駕駛員執(zhí)照。
眾所周知，目前國內(nèi)民航業(yè)人才緊缺，很多航空公司高薪聘請外籍飛行員。然而外籍飛行員到底水平如何，實在讓人不敢恭維，迫切需要相關(guān)管理部門對其準入予以嚴格審查?，F(xiàn)在就我在民航界了解到的一些情況講述出來，讓全國人民都能更多地了解真相。
實際上，來中國的外籍飛行員往往在發(fā)達國家航空公司都不是特別骨干的力量。他們不遠萬里來到中國飛行，并不是仿效白求恩，為了共產(chǎn)主義理想來幫助中國人民的社會主義建設(shè)事業(yè)。而是為了高額的報酬。套用一句流行的話，中國民航界在國際上的形象可以具體為“這里人傻錢多 速來。”從上個世紀的最后十年開始，各航空公司就陸陸續(xù)續(xù)的從世界各地招聘飛行員，主要是機長。最近幾年，外籍副駕駛也越來越多。隨著，中國民航最近的十幾年的幾何式增長，對飛行員的需求急劇上升，但是目前的培養(yǎng)體制又無法一下子提供那么多優(yōu)秀的飛行員。那怎么辦？從國外招也就成了一條最直接的途徑。到目前，在中國航空公司的外籍飛行員估計有幾百人。當然，國外是有很多優(yōu)秀的飛行員，他們很多出生在飛行世家，從小就把飛行當場自己的畢生事業(yè)，且能夠一生都在努力鉆研，對于飛行有獨特的理解與體驗。但是，這種優(yōu)秀的飛行員往往都在發(fā)達國家的頂級航空公司有著優(yōu)越而體面的工作，作為核心競爭力被公司厚待和珍視，對于他們來說，是沒有動力跳槽來中國飛行的。那么中國招聘的外籍機長都是怎么樣的飛行員呢？往往是由于技術(shù)水平不過硬，或者身體素質(zhì)跟不上等因素而在國外不太容易找到合適工作的人。
不要迷信外籍飛行員經(jīng)驗豐富。來中國的外籍飛行員普遍年齡較大，有些是已經(jīng)在他們原來的公司里內(nèi)部退休的，還有中途轉(zhuǎn)行做飛行員的。這樣的人往往飛行技術(shù)并不成熟，比如有個飛行員55歲左右的年紀，看上去年齡大應(yīng)該經(jīng)驗足，事實卻恰好相反，他的總飛行時間才一萬多小時，實際上他的職業(yè)生涯中真正飛行的時間很短，大部分時間都在找工作。而相比之下，同年齡的中國飛行員飛行時間數(shù)遠遠高于外籍飛行員，在中國飛行15年左右的飛行員有一萬小時以上的經(jīng)歷比比皆是。而且，甚至有些外籍機長有隱瞞經(jīng)歷的嫌疑，有的在來中國之前可能本來就不是本機型的機長，甚至不是機長。還有的外籍飛行員是在原來的國家不夠資格飛重機型，到中國來利用我們對飛行員迫切的需求騙改裝，并且利用機會快速放機長，在滿足需求之后又跳離中國。而對于這些，我們的航空公司都疏于審查。
不要迷信外籍飛行員技術(shù)水平高。據(jù)一位資深的檢查員說，他檢查過很多的老外飛行員，在技巧性方面不如我們中國人。飛行技術(shù)，尤其是起飛、降落、飛特請，講的是操縱，這些毫無疑問都是中國人強些，因為中國的訓練更嚴格。就從體育上體操、跳水、乒乓球等技巧性強的項目都是中國人的天下就可見一斑。我們中國飛行員憑著吃苦耐苦和持之以恒的訓練，在這種操作性技巧的掌握方面有著很強的優(yōu)勢。雖然說對于現(xiàn)代化的飛機，操縱已經(jīng)不是最主要的，但誰也不能否認這種飛行基本功是一個優(yōu)秀飛行員的最基本的素質(zhì)。
不要迷信外籍飛行員職業(yè)道德高。實際上，由于所受的教育不同，國外飛行員在飛行過程中，往往過于依賴高科技的設(shè)備，在飛行時紀律性差、隨意性強。比如某航空公司的愛爾蘭機長飛機起飛前酩酊大醉，居然還坐進飛機準備飛行；另外某公司外籍機長在廈門進近中竟然連盲降都沒有截獲，對著一個山頭就去了，還盲降下降，幸虧管制員雷達及時發(fā)現(xiàn)予以提示；還有某公司外籍機長竟然起飛就失速，幸虧副駕駛提醒改正；還有某公司臺灣機長迪拜蹾機尾，如此等等不一而足。
在這里，還有必要說一下外籍機長在中國的薪資待遇和工作環(huán)境。在飛行經(jīng)驗和技術(shù)水平完全相同的情況下，從事相同的工作的外籍機長的報酬遠遠高于中國籍機長，而且工作環(huán)境寬松、自由，遠非流動被嚴格限制的中國飛行員可比。此種差異對于我國的飛行員來說本身就構(gòu)成了嚴重的就業(yè)歧視。“歧視”損害人的尊嚴和生產(chǎn)率，通過不同的薪酬價值貶低本國飛行員，這會損害飛行員的自尊，使其產(chǎn)生不滿，這種不滿狀態(tài)實際上會嚴重影響飛行員的工作積極性、甚至飛行安全，如果不從根本上解決，一旦出現(xiàn)安全問題，就將會是重大損失。而且高度的不平等會影響企業(yè)的發(fā)展。因為只有平等的待遇才會促進員工的發(fā)展，提高他們的士氣和責任感，從而減少勞動力流動。而歧視性的待遇不僅更容易造成人才的流失，導致效率低下、服務(wù)質(zhì)量下降，還可能影響其企業(yè)形象，影響長期的可持續(xù)發(fā)展。
隨著改革開放的深入，隨著對國際社會了解的增加，中國已經(jīng)過了崇洋媚外的階段，開始客觀、理性的評價國外的制度、國外的生活方式以及外籍人士的真實能力和水平。但是，中國民航界卻依然裹足不前，盲目的將外來的飛行員奉為神明，無視他們低技能、低素質(zhì)的客觀狀況，給予他們相當于中國普通機長三倍左右的工資，對他們提的要求可以說是有求必應(yīng)。這種情況不僅導致了明顯的同工不同酬，影響了中國飛行員的工作積極性，而且嚴重影響到了航空安全，已經(jīng)到了不得不嚴格予以規(guī)范的地步。
確實，飛行員短缺是個急需解決的難題，但是解決的方式還有很多。在這里只說一點，就是解除辭職飛行員的種種飛行限制，甚至飛行禁令。目前正在辭職程序中的飛行員相當于一個中型航空公司的人力資源規(guī)模，并且基本上都是機長。這就是中國民航界的怪象，一方面是用三倍于中國飛行員的薪資招聘不那么優(yōu)秀的外籍飛行員，另一方面卻使中國的優(yōu)秀飛行員長期陷于法律的泥潭中無法飛行，造成人才浪費。實際上，這并不是法律的問題，完全是管理的問題。民航總局以及各下屬管理部門，如果放寬了飛行員的飛行經(jīng)歷、技術(shù)檔案等管理手續(xù)的轉(zhuǎn)移，那么飛行員就可以更自由的流動。就比如汽車司機，拿著駕駛執(zhí)照，就可以一邊工作一邊解決與原用人單位的糾紛。飛行員作為勞動者理所當然應(yīng)該有選擇工作的自由，對于基于培訓費而產(chǎn)生的違約金的數(shù)額依法該賠多少就是多少，對于技術(shù)的要求該達到什么程度就要達到什么程度，但是無賴的拖延卻毫無必要，是整個民航界的損失?，F(xiàn)在最需要做得就是民航管理部門簡化飛行員的各種檔案轉(zhuǎn)移程序，加快辭職飛行員的流動進程，更充分的利用已有的優(yōu)秀的飛行員資源，為民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造條件。
