作者 李永鈞
面對獨資、合資品牌汽車的雙重夾擊，自主品牌汽車的形勢十分危急。
從去年9月起，中國自主乘用車已經(jīng)12連降。而在新能源汽車概念幾年前風靡一時之際，彼時有人提出，借由新能源汽車使自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車，但即被斥為偽命題。
然而，事實果真是如此嗎?
熟悉本土情結
從眼下的發(fā)展情況來看，本土自主品牌車企與國際汽車品牌廠商之間存在的差距越來越大，特別是在技術開發(fā)、品牌影響力、企業(yè)管理以及國內(nèi)銷售渠道方面，自主品牌車企都弱于國際汽車品牌。
然而，本土汽車品牌的優(yōu)勢也不容小覷，最突出的一個優(yōu)勢就是，熟悉本土購車情結。自主品牌車企憑借地域優(yōu)勢，對國內(nèi)汽車市場以及市場需求的了解程度要比國際汽車品牌強，而在實現(xiàn)市場需求的速度方面也是更勝一籌。這也意味著，在實現(xiàn)“彎道超車”的可能性上，自主品牌車企握有一定的籌碼。
有分析指出，自主品牌車企要想實現(xiàn)“彎道超車”，可以分為一個前提和三個關鍵點：前提是指“彎道”將出現(xiàn)。關鍵點包括發(fā)現(xiàn)新需求的能力，實現(xiàn)新需求的技術能力，以及從發(fā)現(xiàn)新需求到實現(xiàn)需求的時間周期，時間差就是競爭力。
前述分析進一步指出，在中國國內(nèi)這個主戰(zhàn)場上，本土車企通過精準把握住市場新的需求特點而成功的案例已有不少。例如奇瑞QQ推出時，滿足了一大批用戶的需求，比同胞車型通用的SPARK早上市大半年，迅速走紅，是一個打好時間差的經(jīng)典案例。
長城汽車以國內(nèi)SUV車型的井噴為契機，深耕哈弗品牌系列SUV，一度將長城汽車擢升為國內(nèi)自主車企的銷量冠軍。而五菱宏光的成功也具有代表性，借助國內(nèi)龐大的微客群體消費升級的機遇，一發(fā)不可收拾。長安CS75、CS35“雙子”產(chǎn)品在市場的表現(xiàn)，更是給人以驚艷的感覺，在外觀和內(nèi)飾方面更加迎合年輕消費者的喜好，精準把握了國人的購車心理。
自我創(chuàng)新演變
有專家指出，自主品牌的成長經(jīng)歷了一條低端產(chǎn)品模仿——低端產(chǎn)品開始自主創(chuàng)新——中高端產(chǎn)品模仿的路。當年奇瑞模仿桑塔納、QQ“拷貝”SPARK并取得成功，如今奇瑞等企業(yè)在低端產(chǎn)品領域開始慢慢培育起自己的創(chuàng)新能力。當然，這種創(chuàng)新能力距離大眾、豐田等國際巨頭而言，還有很大差距?；蛟S正是清楚自己的能量大小，自主品牌在走中高檔市場時，多數(shù)依然采用保守穩(wěn)妥但容易引起爭議的模仿路線。
筆者認為，要想真正在中高端車上有所突破，必須在模仿的同時，逐漸實現(xiàn)突破并形成自己的特色。所謂突破，無外乎要解決三個“子”：第一是面子問題，就是外觀要做得好看;第二是里子，也就是配置要豐富;第三是票子，也就是性價比，產(chǎn)品要好、價格要低。
近幾年，自主品牌也出現(xiàn)一些亮點。例如比亞迪在電池車方面獨樹一幟，榮威550在外觀和數(shù)字化方面令人稱道，無不是擺脫模仿、凸顯自我的好例子。
目前，中國市場確實出現(xiàn)了一些有利于自主品牌發(fā)展的氛圍。但關鍵是，自主品牌不能只重模仿，僅僅滿足于一兩個模仿產(chǎn)品熱銷所帶來的市場收益。只有加大研發(fā)和設計投入，實現(xiàn)從模仿到自我創(chuàng)新的演變，才能真正實現(xiàn)“彎道超車”。那些車展上的國產(chǎn)豪華車新品，如果三五年后依然健在，才可以說自主品牌車確實上了新臺階。
發(fā)揮價格優(yōu)勢
自主品牌如果同合資品牌拼技術、拼設計，顯然沒有什么優(yōu)勢。但要是在價格和服務這條“彎道”上較量，自主品牌就完全可以實現(xiàn)逆襲。雖然合資品牌近年來不斷“放下身段”，投入新產(chǎn)品使價格區(qū)間不斷下探，但自主品牌在低價位的競爭中，仍然有著明顯的性價比優(yōu)勢，贏得了廣大消費者的口碑?？梢哉f，在低端轎車和SUV市場中，自主品牌并不輸給合資品牌。
但在售后服務這條“彎道”當中，相比合資品牌完善的售后服務體系和標準，自主品牌仍處于劣勢。特別在維修保養(yǎng)工時費往往和合資品牌看齊，這樣消費者在購車后的支出方面，并沒有享受到比合資品牌更多的實惠，用戶體驗之差便可想而知。為此，許多消費者放棄了在4S店保養(yǎng)維修，而轉投到第三方汽修廠的懷抱。因此，自主品牌在售后服務方面也需要努力提升性價比，圍繞顧客從每一個細節(jié)做起，使品牌的鏈條從企業(yè)延伸到消費者直到該商品壽命終結。經(jīng)過這樣的持續(xù)努力，這種品牌的商品逐漸贏得消費者的信任，直到非這種品牌的產(chǎn)品不買，這樣才能贏得更多的市場份額。理論上的道理誰都懂，但如果用理論指導實踐，帶領自主品牌突出重圍，要經(jīng)受市場與消費者的長時間考驗，則需要更大的智慧，也需要整個企業(yè)體系的支撐和配合。
開發(fā)新車型尋找新市場
當前自主乘用車全面滑坡，是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展諸多矛盾的集中體現(xiàn)，短時間難以扭轉頹勢，但并不意味著不能突出重圍。事實上，多家今年陷入下滑的自主車企，仍在潛心打造新車型，力圖通過更高品質(zhì)的車型來改善現(xiàn)在被動挨打的局面。如吉利汽車正在借助沃爾沃的技術支持，打造一款全新車型GC9，是吉利迄今為止在設計、技術、安全性和駕駛表現(xiàn)力方面最雄心勃勃的汽車。而長安為消費者量身打造的“跨越星空之旅”，更在一定程度上驗證著自身品牌的挑戰(zhàn)能力。
此外，奇瑞、華晨等車企也在鉚足勁進行著新車研發(fā)，預計今后幾年將成為自主車企密集推出高品質(zhì)新車的爆發(fā)期。
另外，近年自主車企在國內(nèi)市場與合資車企競爭相對吃力，但在海外市場卻頗具亮點，具備低成本、低價格優(yōu)勢，進入國際市場潛力巨大。特別是一些自主品牌在新能源領域已經(jīng)達到甚至超越了這一區(qū)間合資品牌的產(chǎn)品?？梢哉f，在新能源領域，自主品牌毫不遜色，或將會成為其率先“彎道超車”的重要突破口。此外，未來5年是利用汽車互聯(lián)浪潮實現(xiàn)彎道超車的難得機遇期，自主品牌完全可以把握這個時機，趁勢而上。盡管整體上市場份額出現(xiàn)明顯下滑，但上半年依然有363萬輛的自主品牌銷量，長安、一汽等自主品牌汽車銷量也實現(xiàn)了39.5%及67%的增長幅度。相信自主品牌只要樹立信心、揚長避短，進行差異化競爭，實現(xiàn)“彎道超車”并非無稽之談。
(作者系資深汽車人士)
