電動汽車因價格高昂、充電不便而限制了民用普及。國家正在研究的電動汽車補貼政策及國家電網(wǎng)制定的換電商業(yè)模式，正在將電動汽車引向民用之路。
家住北京的崔先生時常會關(guān)注一下電動汽車的相關(guān)消息。崔先生的第一輛車已開了近十年，他也經(jīng)歷了油價從2 元多到今天7 元多的漲價過程。隨著汽車維修成本的不斷增加及不斷上漲的油價，崔先生想把換車的目標鎖定在電動汽車上。“只要充電問題能解決，價格也合理，我還是考慮換成電動汽車。”崔先生表示。
近期，國家電網(wǎng)在電動汽車政策方面做出了一系列積極動作，并定調(diào)了“換電為主”的電動汽車商業(yè)模式。今年8月即將在深圳召開的世界大學生運動會上，2011 輛新能源汽車也將投放使用。
前面有大型國企探路，后面有國家政策支撐，電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來卻依舊要朝著民用普及的商業(yè)之路發(fā)展。而從老百姓的角度來說，最關(guān)心的莫過于價格是否合適，駕駛感和速度能否提升，以及電動汽車充電能否像燃油汽車加油一樣便利。
換電為主的商業(yè)模式
國家電網(wǎng)目前制定了以“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的電動汽車換電商業(yè)模式。作為國家電網(wǎng)的合作商——北京正方中科新能源技術(shù)有限責任公司執(zhí)行副總經(jīng)理張春峰解釋說：“南方電網(wǎng)目前所采用的就是充電模式，因為南方的氣候條件適合推行充電模式。”國家電網(wǎng)主推換電模式，是基于全國市場的考慮“。電池充電需要適當?shù)臏囟葪l件，一般溫度在攝氏20 度、上下正負5 度較為理想，如果低于這個溫度，尤其是在零攝氏度以下，充電速度就會降低，有時甚至充不上電。在北方，尤其是東北地區(qū)，其秋冬季節(jié)的氣溫非常低，因此不適合采用充電模式。相反，換電模式的充電過程是在相對封閉的環(huán)境中進行的，受周圍環(huán)境及氣候的影響不是很大。這樣，國家電網(wǎng)就可以在全國布置網(wǎng)點。”
假設(shè)電動汽車充電樁的覆蓋面與現(xiàn)有燃油汽車加油站相當，消費者接下來要考慮的可能就是充電速度問題。在當前的充換電技術(shù)條件下，普通轎車的充電時間大概需要3個小時，這對于消費者來說是非常不便的，同時也限制了電動汽車的市場普及。
在深圳香蜜湖充電站，第一批開上電動出租車的李師傅正在等待工作人員為自己的汽車充電。能開上電動出租車，李師傅很自豪，但電動汽車也給他的生意帶來了一些小麻煩，“電動汽車開起來什么都挺好，就是充電有點費事，慢的需要四五個小時，快的也得1 個小時，每天拉活兒到下午我都不敢跑太遠的地方，就怕回不來。”充電時間太長依舊是困擾電動汽車使用者的一大難題。
而換電模式的充電時間相對短暫，大概只需10 分鐘左右的時間就可完成，更適合民用普及的要求。盡管換電模式仍達不到燃油汽車平均2 分鐘的加油時間，但換電時間已經(jīng)與普通消費者的需求逐漸接近。張春峰表示：“10 分鐘的換電時間可以被運輸企業(yè)廣泛接受。也更加適用于城市的工薪上班族，他們每天上下班開車的耗電量并不是很大，而利用夜晚休息時間就可以在車場直接進行充電。”
山東臨沂供電公司與電動汽車廠家合作推出的換電式電動公交車，就解決了充電時間過長的困擾。經(jīng)過換電改裝的電動公交車，其換電時間從過去的3個多小時壓縮至8 分鐘。“以前充電型電動公交車用完電后，就要在充電站等上3 個多小時充電，白天給工作造成一定影響?，F(xiàn)在改成換電模式后，換電時間和加油時間差不多，幾分鐘后就可以繼續(xù)行駛。”司機趙師傅說。
從目前的技術(shù)水平來看，短期內(nèi)最容易實現(xiàn)的是公車運營的充換電模式。對于已經(jīng)開始運營的公共電動汽車，國家電網(wǎng)采用的是充、換兩種模式相輔的大型集中式充電模式。為了實現(xiàn)電動汽車的商業(yè)化道路，國家電網(wǎng)很可能依托變電站的地理資源和電力資源，花大力氣搭建充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)。不久的將來，我們很可能在自家的地下停車庫就能看到專為電動汽車準備的充電樁。
對于消費者來說，最便利的充電模式，莫過于像電動自行車一樣，實現(xiàn)家庭式充電。不過，單就普通轎車的電池而言，其重量均在300 公斤以上，家庭式充電的美好理想很難實現(xiàn)。即使技術(shù)水準能夠達到家庭式充電的要求，隨著電動汽車的日益普及，大量的用電需求也會讓國家電力系統(tǒng)不堪重負.
對于國家電網(wǎng)來說，采用換電為主的商業(yè)模式，是基于市場戰(zhàn)略的階段性考慮，未來電動汽車的商業(yè)模式終將朝著“快充”模式發(fā)展。目前，市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一些快充服務(wù)，但由于技術(shù)水平的限制，這些快充模式對于電池本身的損傷非常大，會折損電池的使用壽命。假如一輛電動汽車的造價為30 萬元，電池的成本大概就在10 萬元左右，電池壽命的長短往往決定了其市場價值的大小。
降價是民用普及第一關(guān)
近期，《北京市購買新能源汽車補貼實施細則》已經(jīng)進入審批程序，有望于年內(nèi)出臺。國家財政最高補貼與北京市財政最高補貼總體核算下來，普通消費者購買電動汽車最多可獲補貼12 萬元。
假如購買一輛電動汽車的價格為30萬元，減去國家及地方政府最高補貼12萬元，僅憑18 萬元就可購得一輛電動汽車，這樣是否能夠贏得消費者的青睞呢？
對此問題，記者隨機采訪了幾位開車的市民，其中張嵐的回答比較具有代表性，“我可能不會購買，雖然買了電動車之后能省下不少油錢，但總感覺電動汽車還是太貴，同等性能的燃油車可能10 萬元錢就夠了，那多出的8 萬元如果加油的話也能加好多年呢。”
此外，陳先生也提出了自己的顧慮，“現(xiàn)在電動汽車雖然炒得很火，不過總感覺充電和里程是個問題。如果在高速公路上正開著車，突然沒電了，又找不到充電的地方，那該怎么辦？”
張春峰認為，消費者這樣的考慮是有道理的。如果單一依靠政府補貼來實現(xiàn)電動汽車的降價，還不能完全體現(xiàn)電動汽車的價格優(yōu)勢。目前，制約電動汽車發(fā)展的技術(shù)難題主要有兩個：一個是電機技術(shù)還不夠成熟，如汽車的發(fā)動機等。電機技術(shù)問題主要體現(xiàn)在消費者普遍反映的“電動車沒勁兒”、“剎車感不適”等駕駛問題。另一個技術(shù)難題就是電池。電池的造價成本是整車成本的1/3，無形中抬高了電動汽車的價格。
針對這些問題，張春峰介紹說：“國家電網(wǎng)及汽車企業(yè)都在努力攻克難關(guān)。就目前的研究進展來看，預(yù)計到2013年，電動汽車的成本就可以與燃油汽車持平。到2015 年，無論是電池還是整車設(shè)計方面的技術(shù)難題，很可能得到完善地解決。”
除了技術(shù)方面的進展，能夠?qū)㈦妱悠嚦杀窘迪聛淼牧硪粋€主要措施，就是國家電網(wǎng)力推的“電池租賃”業(yè)務(wù)。電動汽車商業(yè)模式研究學者謝子聰在接受媒體采訪時介紹說，國家電網(wǎng)統(tǒng)一采購和租賃電池的方式，可以大大降低整車廠生產(chǎn)電動汽車的成本。整車廠少了制造電池的成本負擔，就可以在價格上低于傳統(tǒng)轎車。
歸根到底，國家電網(wǎng)近年來在電動汽車方面采取的一系列舉措，都是建立在打造智能電網(wǎng)的戰(zhàn)略思想上。智能電網(wǎng)的打造需要大量的儲能器資源，而電池的統(tǒng)一采購和租賃，就可以解決儲能器問題，同時也可以降低整車廠和國家電網(wǎng)的成本投入。
對于消費者來說，電池租賃的費用自然要轉(zhuǎn)嫁到個人身上。“但如果把電動汽車的成本分成兩部分一部分是整車的價格，一部分是電池的價格，那么，除去整車的成本之后，租賃電池的價格要比加上電池部分低許多。且消費者使用的，永遠都是最新和最好的電池。”張春峰介紹說，“電池是電動汽車的生命，電池的使用壽命往往決定了機車的壽命。從長遠看，租賃電池免去了用戶的后顧之憂，消費者不用擔心電池的損耗和壽命問題，同時也間接降低了購車成本。”當電池最終完成了它在電動汽車上的使用任務(wù)，國家電網(wǎng)通過統(tǒng)一處理，還可以將這些電池進行梯度利用，既做到低碳環(huán)保，還可為國家電網(wǎng)創(chuàng)造多層效益。
“彎道超車”推動民用普及
隨著國家一系列扶持新能源汽車政策的出臺，國內(nèi)各汽車生產(chǎn)廠家也紛紛試水，加快了在全國布局電動車汽車產(chǎn)品的步伐。目前，眾泰汽車已向市場推出了兩款電動汽車，包括電動版朗悅及眾泰5008。這兩款電動汽車在浙江、江蘇等地均有銷售，而在杭州的銷量已達上百輛。雖然目前眾泰電動汽車在北京還沒有設(shè)立銷售網(wǎng)點，但眾泰已經(jīng)在北京招兵買馬，投標者不在少數(shù)。
提到電動汽車生產(chǎn)廠商，就不得不提比亞迪。自去年5月起，50 輛比亞迪e6 就已經(jīng)投放到深圳市出租車市場；今年年初，比亞迪純電動大巴K9 也在深圳和長沙投入使用。不久前，比亞迪方面?zhèn)鱽硐?，其新能源汽車銷售范圍將于今年下半年從深圳延伸至上海、杭州、合肥、長春等試點城市，并把北京作為其搶先布局的試點。但從比亞迪電動汽車的銷售情況來看，不到100 輛的純電動汽車銷售業(yè)績并不樂觀。
那么，為何有這么多的企業(yè)還要做“賠本賺吆喝“的買賣呢？一方面，國家基于節(jié)能環(huán)保的戰(zhàn)略考慮，大力提倡新能源汽車的研制與開發(fā)，同時也在財政上對新能源汽車產(chǎn)業(yè)實施高額補貼和扶持，給眾多汽車廠商發(fā)出了一條強有力的市場訊號。另一方面，國家大力發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，研發(fā)電動汽車技術(shù)，還是基于“彎道超車”的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略思想。
由于我國汽車行業(yè)還是以日本、美國等發(fā)達國家研制的核心汽車技術(shù)為主。從目前的世界汽車產(chǎn)業(yè)布局來看，中國的燃油汽車并不占優(yōu)勢。但在新能源動力汽車領(lǐng)域，發(fā)達國家也僅有十幾年的技術(shù)經(jīng)驗。所以，從技術(shù)和市場份額方面看，中國應(yīng)該可以實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)世界領(lǐng)先的戰(zhàn)略目標。
在目前的大環(huán)境下，電動汽車的商業(yè)大戰(zhàn)已悄然打響。但是，謝子聰特別提醒民營企業(yè)，“千萬別砸這個錢，砸不起”。這是否意味著民營企業(yè)很難分得電動汽車市場的這塊蛋糕？
張春峰認為：“小型民營企業(yè)可能會自動退出電動汽車市場。這并不是國家電網(wǎng)財大腰粗，也不是危言聳聽，而是在電動汽車領(lǐng)域的行業(yè)標準制定之前，需要大量的資金投入，說白了，民營企業(yè)可能‘燒’不起這個錢。”
而充電設(shè)備運營商和電力供應(yīng)商之間貌似也存在一些矛盾。張春峰介紹說：“競爭是不可避免的，但不存在惡性競爭和惡性抬價問題。諸如普天這樣的充電設(shè)備運營商，一方面，需要向國家電力系統(tǒng)購電，另一方面，又要向消費者賣電，這就涉及到一個電力成本問題。國家電網(wǎng)的內(nèi)部運營，電費自然比充電設(shè)備運營商的外部購買價格便宜很多。當然，這不僅是內(nèi)部運營和外部運營造成的成本差價，重要的是，國家電網(wǎng)需要為這些充電設(shè)備運營商承擔一系列的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，大量的充電需求也使國家電網(wǎng)的承受能力面臨巨大挑戰(zhàn)。這些原因所導致的現(xiàn)狀在外人看來，就體現(xiàn)為一種行業(yè)間的惡性競爭，而事實并非如此簡單。”
電動汽車的民用普及之路不僅是普通購車族關(guān)心的話題，同時也是國家實現(xiàn)汽車戰(zhàn)略目標的重要實施步驟。見證中國電動汽車市場的發(fā)展，或許就在2015 年見分曉。
