2013年7月23日-26日，第十三屆中國國際環(huán)保展覽會北京中國國際展覽中心盛大舉行，受中國環(huán)境保護產業(yè)協會委托，谷騰環(huán)保網聯合多家媒體，全面出擊本屆環(huán)保展，并采訪了行業(yè)內的精英人士。
23號上午10時，《財經界》雜志采訪了中國環(huán)境保護產業(yè)協會機動車污染防治委員秘書長李孟良先生。
以下是訪問實錄：
財經界：首先讓我們歡迎中國環(huán)境保護產業(yè)協會機動車污染防治委員李孟良。
李孟良：大家好，我是中國環(huán)境保護產業(yè)協會機動車污染防治委員會的的李孟良。
財經界：下面我們進入采訪環(huán)節(jié)，第一個問題大家比較關注的問題，受城市霧霾的影響，機動車排放問題受到越來越多的關注，很多城市都采取了限購和限行的舉措。但是即使這樣，霧霾還是揮之不去，作為一位中國技術研究中心的權威專家，您是如何看待這樣的治理方式的，從技術上來講是否有更好的防治措施呢？
李孟良：我覺得這個問題非常好，也是大家不明白，比較糾結的問題。就是我們做了很多工作，我們從排放標準的推進，從使用的管理。比如說剛才說到通過限行，包括淘汰和限購，限購是近兩年才出現的新的措施。
為什么大氣的污染還會越來越嚴重呢？我覺得跟我們大氣質量構成有關系。現在大家都說，包括機動車排放污染對空氣造成的危害是首要的或者是主要的因素，特別是城市里面的機動車對大氣排放的污染。實際上我們采取的措施還是不夠，我們回過頭來看一下機動車污染排放到底是怎么來的或者是怎么構成的。把這個事情搞清楚以后，我們就知道我們的措施對或者不對。機動車的排放是怎么計算出來的或者是怎么高的呢？我們有一個基本的測算，第一個就是保有量；第二個是基本的排放強度，就是單車的排放因子。第三個就是你所走的里程；第四個是行駛的速度。
這樣的話，我們從四個參數來看，我們就知道為什么限行，我們?yōu)槭裁聪拶?。因為首先我們的保有量很大，它的排放量就很大。我們機動車使用多行駛就多，還有就是機動車能不能跑起來，這個也有很大的差異。所以從構成本身來講，我們覺得現在采取的措施也是理所當然的事情，也是自然想到的措施。而且這些措施也不是我們國家采用的，世界上都在用這樣的方法。
現在又出來一個限行的措施，從歐洲、亞洲，包括香港、新加坡、日本都有限行的措施。所以我覺得這個也是無可爭議的事情，無所謂好或者是不好。為什么現在污染還是那么大呢？實際上已經有很多專家也回答了這個問題，就是說機動車保有量的快速增長，而且使用頻率很高。像我們國家機動車的日平均里程差不多在四十公里，其中有接近40%的比例是在五里以下的，大家上班或者是買醬油也會用，就是使用頻率很高。
剛才有一個問題，我們是不是還有其他的措施，從剛才的四個因素里面想。我們要控制保有量，我們要限制使用，降低行駛里程。通過改善交通，使用車少了，行駛速度提高了，排放就降低了。還有就是單車排放強度要下來，現在北京市國五相當于歐洲的歐五水平，我們全國現在是國四的水平?，F在有一些還是國三的水平，甚至還有一些車是國二的水平。從保有量來講，還有國一的水平。
我們要采取一個有效的措施，就是要降低單車的排放強度。我們會導入更高的標準，單車排放強度很低?，F在你再用車，我們每年有將近兩千萬量的增加輛，現在保有量是7000萬輛，它的構成也很復雜，現在北京是國五，從全國來講是國四，國四、國三、國二、國一，這都是采用綠色標志的，從這個標準來講差別也很大，大概有八倍的差異。
我們覺得再用車的排放，還有一個重要的措施。盡管現在我們做了很多工作，包括限行、限購，我覺得要從現有的或者是從排放的控制上來講要采取更大的措施。包括我們說的再用車的年檢制度，還有就是淘汰，還有一些限行措施，根據不同的排放標準，盡管你是綠標根據排放標準，比如說國五進到市中心，國二可以進到三環(huán)、四環(huán)或者更邊遠的地方。所以我覺得我們還要想一些更好的措施，這樣才能把排放的存量降下來。
財經界：你說排放標準定的，低標準是不是代表我們國家排放技術水平跟國外有差距，這方面你能跟我們具體介紹一下國內外的差距嗎？
李孟良：你剛才說了排放的問題，其實談到標準和排放控制技術的問題。從排放標準來講，我們國家第一個標準是 1983年出臺的，到1999年開始進入第二階段，相當于我們開始跟歐洲同步的標準。從在這之前，我們實際上跟國外差距不大，特別你說在1999年開始只是相當的水平。我們走到國三的時候，我們發(fā)現有問題了，我們發(fā)現什么問題呢？從世界范圍來看，機動車的排放控制技術，使用是有條件的。機動車排放控制技術有兩部分構成，一部分是發(fā)動機本身的技術；另外一部分是機外技術，這個裝置的功效類似于變壓器，而且這個效率是挺高的。
從國際上來看排放控制技術沒有限制，但是技術使用有催化劑在里面，這樣對油品的使用有限制。比如說核心的是硫，現在我們談到另外一個熱點的問題，我們現在要降硫，包括國務院親自出面安排降硫的時間表。從這里來看，我們國家要推更嚴的標準，進一步來講又遇到了客觀的困難。一方面是標準的問題，另外一方面是油品的問題。我們回過頭來看，首先是硫的問題。
從技術上來講，09年，包括以我們機動車防治污染委員會來講，現在我們基本上可以采用在重型車上，通過采用清潔技術，來保證我們在國三油的情況下，來使用國四的技術。從這點上來講，我們的技術還有很大的突破。所以不能說我們的技術不可以或者不夠好。因為回過頭來評估的話，我們的排放從1999年到國一，我們到2012年到國四，基本上四年一個臺階。
從另外一個角度來講，有一個數據可能更能說明問題。從2012年來講，我們機動車的保有量增加了多少倍呢？從1983年到現在差不多增加了30 倍，現在我們來看機動車排放增加了14倍，我們的排放從標準來講走的還是很大的一步?，F在國務院出臺了油品安排的時間表，2014年國四的柴油要出來。 2015年國五的柴油標準要出來，那個時候所有的空間被打開了，技術就沒有阻礙了，我相信那個時候會更好一點。
財經界：目前市場上，作為委員會從國家層面上我們有什么標準，從政策上我們怎么樣參與標準的制定呢？
李孟良：我覺得我們可能是兩個問題，第一個問題是后處理裝置本身是作為新車生產時候的標準裝置，要解決國家的環(huán)保認證。我們有兩大體系，一個是清潔汽車，在重型車里面有14796，要支持這個標準保證技術滿足國家的標準。在這個層面上要滿足國家的標準，所以沒有其他的問題。
剛才我們也說到了，現在國家說的更多的是淘汰的措施。我們知道淘汰成本可能更大，國三的車和國二的車會淘汰很多。從國際上來看，它是有這種措施的，我們叫排放治理，通過加裝或者是改裝排放后處理裝置，它的排放可以達到更好的表現，最少的有25%，一般來講會達到40%。如果你采取更好的措施還可以達到80%，不同的裝置會達到不同的效果。
這樣來講，現在從我們協會來講，在2011年的時候在環(huán)保部大氣處的指導下，在機動車污染中心的指導下，以及機構支持我們做了再用車排放的技術。我們對技術的使用范圍，包括評判的標準、市場責任和權利，包括政府的權利，包括使用者的義務等等都做了明確的界定，在網站上有一個專欄，把它放在里面。在這里面目前我們主要做兩個方向，一個是氮氧化物的治理，基本上可以在國三的車上達到60%左右的削減。另外一個方向是顆粒物的削減，顆粒物削減從國三到國四的水平，我們會有不同的比例，這個比例差不多有80%多的水平。我們從黃標到綠標，可以滿足你的限制，只需要下降33%就可以達到綠標，現在在北京我們可以達到80%的排放削減。
另外，我們協會更多的去展示排放技術，現在我們在組織一些技術交流活動。我們也談到了國五和國六的技術，我們探討這個技術可以給主機廠提供一些信息。
財經界：對整個汽車市場的發(fā)展你有什么建議呢？
李孟良：從我們協會來講，可能也是要呼吁的事情。為什么呢？我們大家都可以看到再用車的排放存量很高。當然現在我們說的更多的或者我們政策相匹配的就是淘汰，但是沒有一個治理的政策去支持。剛才我們也說到，美國每年都有很大力量做排放的治理，歐洲現在也在做排放治理，不同的國家都在做，包括比利時等等。治理完以后汽車的尾氣效果是很好的，香港也有、日本也有、韓國也有。我們國家實際上也做過，在奧運會的時候做了一點嘗試。
所以從我們協會來講，我們一直在呼吁，包括從技術準備，就是排放技術規(guī)范，我們希望國家能有配套的政策來支持地方或者是排放。除了淘汰以外是排放治理，我們治理跟技術規(guī)范指導可以有選擇性，還是可以保證的。正好借這個機會幫我們呼吁一下這個事情。
財經界：還有一個問題，您是如何看待中國電動汽車產業(yè)的發(fā)展的呢?
李孟良：因為我們協會秘書處掛靠在中國電動汽車研究中心，那是面向電動汽車行業(yè)的。所以我本人也承擔了幾項國家的863電動汽車專項的問題，所以我本人對這個問題有所了解。這是一個非常好的問題，剛開始我們說的時候機動車的排放量，我們也曾經談到一定要降低機動車的單車排放強度，新能源汽車是很好的選擇。我們可以從美國看到，盡管說我們的標準已經做的很快，但是我們還要往前走。從美國來看導入了零排放，還有更低排放的車，包括混合動力和純電動等等。
包括從協會來講，我們現在主要還是關注常規(guī)車的問題，你問到這個問題給我們很好的啟發(fā)。我們也在籌劃這方面的工作，從產業(yè)的角度來講，我們會組織一些電動汽車關鍵零部件，包括電機、電池等等。從設計本身來講一我們非常贊同新能源汽車是機動車排放控制的轉型，也是一個升級的重要措施。
我們知道純電動汽車是零排放，我們還有一些混合動力汽車，電動汽車里面盡管不是零排放，但是是非常低的排放，從能耗上來講是非常具有競爭優(yōu)勢的。從協會來講我們一直在推，從我本人所做的工作來講跟這塊工作是非常相關的。包括我們中心也在做電動汽車使用的技術特征和效果的評價工作。
財經界：下面還有媒體的朋友，看看他們還有什么問題？
提問：你剛才說到大氣空氣治理主要是側重于淘汰，沒有相應的具體政策支持，你覺得這些具體的政策應該包含什么內容呢？
李孟良：這個問題，我把政策進一步的談數一下。政策可能包括兩個方面，一方面就是剛才說的技術規(guī)范，規(guī)范要作為法規(guī)文件或者是管理文件要建立起來。另外就是財稅政策，因為環(huán)保，我們認為它更多的是公共環(huán)境行為。而且你要做這個事情的話，有單位去干這個事情，企業(yè)在前期會做示范工作，后面長期運作還需要政策支持這個事情。
從國外來講，我們看到都是政府出錢支持這個事情，包括美國有不同產品的補貼政策。從韓國和日本來講都是這樣的，日本是這么做的，它在03年的時候出臺了特別限制，就是氮氧化物和顆粒物的控制法。你在再用車里面必須要達到這個法規(guī)才能使用，這樣的話法規(guī)出臺以后自然就有推動力，政府給你財稅支持，這樣就可以達到使用的合理循環(huán)控制目的。
提問：你覺得機動車對PM2.5的貢獻有很大，我們應該怎么治理呢？
李孟良：我覺得這個問題比較復雜，因為PM2.5從機動車的貢獻來講可能分兩部分，一部分是一次排放，還有二次的。所以我們講一次排放差不多是20%多，再加上氮氧化物排放出來的東西，差不多二次排放也是20%?，F在公認的大概是41%到42%左右的水平。
從控制來講，前面我們也說了一些，它有四大措施，第一個是推出新標準；第二個是降低存量，在降低存量里面有幾個措施，一個是年度維護保養(yǎng)，在使用中你要經常檢查。第二個是淘汰和治理，這才是存量的達標使用；第三個是要削減存量，就是剛才所說的淘汰和治理。因為保有量增加以后，你盡量少使用，改善使用環(huán)境，我覺得在這層面要做一些工作。
我們還要導入更嚴的標準，以更低的排放來控制增量，措施還是很多的，剛才我說的主要是方面。
我還想強調一點，在城市里面，特別是排放顆粒物或者氮氧化物比較大的車輛，我們推薦使用氮氧化物轉化來削減它的排放量。
財經界：非常感謝，由于時間關系，如果我們下面有話的問題再私下溝通。
