北京和中山2017年5月19日電 /美通社/ -- 5月19日，巴歌出行同時在北京懷柔、廣東中山開城，開城前三天有“金車”免費出行活動，方便市民體驗。未來，巴歌出行將進軍更多的二三線城市，為更多中小城市居民帶來隨意取還的用車服務，并將逐步打通城際出行，實現(xiàn)全國各地互聯(lián)互通。
開城活動舉行期間，巴歌出行CEO孫楊表示，巴歌出行是全國首家實現(xiàn)在城市里，可以任意取還車模式的共享汽車分時租賃品牌。目前密云、唐山已經(jīng)實現(xiàn)了此種模式。他還說共享經(jīng)濟最大的啟示莫過于兩點：一，“共享”的標準稱謂就是分時租賃，是做增量而非存量業(yè)務。當行業(yè)步入正軌，就會引發(fā)極大需求；二，共享經(jīng)濟的便捷性帶來成本降低，它沒有完全替代某種既有方式，但最終改變了用戶的使用習慣。共享單車得以在市場的質(zhì)疑中做到日均千萬單的規(guī)模，不可謂不是一個奇跡。
一、興起：站在風口上的“新能源車”
創(chuàng)業(yè)講究“勢”，判錯了時機，只能成為“先烈”?！肮蚕砥嚒?8年前發(fā)跡于歐美，國內(nèi)也早有公司試水，可惜大多都折戟，原因無非有二：一是囿于當時互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展程度不高，用戶認知、實操難度很大；二是汽油車風險太高，而風險控制恰是共享汽車的最大問題。
近年伴隨互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)發(fā)展，“共享”概念全面向各細分領(lǐng)域滲透，加之“有證無車”的市場空缺日益凸顯，消費市場對“共享汽車”的需求被重新激發(fā)；資本、創(chuàng)業(yè)者重整旗鼓，也是響應“時代的召喚”。不過相較于此前，這次更有可能“飛起來”的，是新能源車這瓶“新酒”。
新能源車的好處顯而易見：在霧霾圍困的現(xiàn)狀下，各地政府倡導綠色出行，同時，企業(yè)與消費者的觀念也應聲轉(zhuǎn)變。基于清潔能源的出行系統(tǒng)作為未來主流的生活理念，有望隨著“共享新能源車”的實踐為節(jié)能環(huán)保做出初步貢獻。然而，新能源汽車的“短板”也明擺著：首先是充電，找不到充電樁會使新能源車的流動性大打折扣；其二，目前市面上的新能源車續(xù)航力有限，無法支撐幾百公里的遠途駕駛。
新能源汽車這兩大短板強勢催發(fā)了“共享汽車”。新能源汽車共享出行平臺“巴歌出行”的CEO孫楊介紹稱：新能源車不涉及太多風控問題。由于續(xù)航短、充電難，新能源車基本跑不遠，被偷的概率很小?；疑a(chǎn)業(yè)鏈不發(fā)達，也導致這種車不好被“銷贓”。
此外，在市場初期，個人用戶對新能源車的接受需要一定過程，主機廠有很多產(chǎn)能無法釋放，“共享汽車”的模式正好符合此時的市場需求。由此可見，新能源車憑借一身“短板”站上了“共享”這個有利的發(fā)展位，實乃因禍得福。所謂“新技術(shù)的出現(xiàn)往往會伴生一段時間的供給真空期”，“共享新能源車”作為市場空白的填補者，生逢其時。
二、需求：“5-20公里”的個性化出行方式
“每次城市擴容都是一劑救急的強心劑，結(jié)果通勤距離越來越遠、道路被設(shè)計成單行、高架橋增加，‘睡城’出現(xiàn)，最后失去活力。”當人們愈發(fā)意識到大城市病的危害，短途公共出行的考慮權(quán)重就會越高。
中國公共出行方式發(fā)展至今，已經(jīng)誕生了諸多解決方案，以里程劃分如下：
通過以上分類可以發(fā)現(xiàn)，唯獨在打車成本高、公交系統(tǒng)不方便的“5 -- 20 公里”出行區(qū)間內(nèi)沒有個性化的解決方案，而“共享汽車”瞄準的就是這個需求段。
基于靈活的自駕模式及無人工帶來的低成本，“共享汽車”在適應城市出行中短途、多頻、單發(fā)的場景中優(yōu)勢明顯。
根據(jù)“巴歌出行”的平臺數(shù)據(jù)統(tǒng)計，用戶使用場景主要集中在通勤和公務出行，其中約30%是私家車用戶，選擇“共享汽車”主要是其使用方便、成本低的特性使然。值得一提的是，私家車P2P和專車租賃等玩家也開始蹭熱度，試圖以“汽車共享”的業(yè)務性質(zhì)在“共享汽車”的浪潮里分一杯羹，但這兩種模式的問題都很明確：
如果將各類公共出行方式按成本和里程做梯度呈現(xiàn)，那么專車租賃應該位于出租車之上，而“共享汽車”則應該介于出租車和公交車之間，場景受眾定位明確。因此，從需求滿足角度講，“共享汽車”作為個性化出行解決方案，是綜合大眾化、便捷度和環(huán)保訴求的最優(yōu)選擇。
三、壁壘：運營為王
汽車是重資產(chǎn)，注重資源，而“共享”則偏運營。對分時租賃來說，擁有線下運營經(jīng)驗的支撐尤為重要。要想在整個中國市場全面流行，幾道坎必須要過：
1、 成本
毋庸置疑，降低成本是規(guī)?；幕A(chǔ)。
一部分是車輛租金。選擇自購車輛、自行建樁的重資產(chǎn)，還是以租賃為主的輕資產(chǎn)，取決于城市政策和企業(yè)背景。比如，“EV CARD”自身有一定資源積累，主打重資產(chǎn)；“一度用車”偏市場化運營，傾向于輕資產(chǎn)。
比較特別的是“巴歌出行”輕重資產(chǎn)結(jié)合的模式，即在有新能源指標的城市規(guī)?；钟兄刭Y產(chǎn)，也在政策較寬松的地域靈活自購并整合當?shù)刭Y源。一旦競爭爆發(fā)，公司以自有車輛為陣地，能最大程度免受輕資產(chǎn)陷入運營方爭奪戰(zhàn)時造成的業(yè)務沖擊。
另一部分是運營成本。以人工運維為例，提升“人車比”（單位人員所能管理的車輛）是核心，但是車輛的大規(guī)模投放不代表無限度地增加運維人員。于是，以“巴歌出行”為代表的創(chuàng)業(yè)公司，通過制定激勵機制吸納用戶作為車輛運營（充電、整備），不失為一種聰明的做法。
2、 停車整備
“共享汽車”要么是長租車位、和停車場合作的“定點租還”，要么是自建運營中心集中充電、整備的“隨取隨還”。兩相比較，似乎后者更契合“共享”的題中之義 -- 正如“有樁”和“無樁”對單車的影響，只要有車位存在，車輛匹配就很難達到和諧狀態(tài)，兩者數(shù)量從長遠來看也無法平衡。隨時取還模式下，由中心向周邊輻射，則能最大限度提升便利度并降低成本。
上文提到的“EV CARD”和“一度用車”處于定點取還的狀態(tài)，“巴歌出行”和途歌TOGO已經(jīng)支持便利度更高的隨取隨還；不過途歌主營汽油車，定價更傾向于高端客戶。
至于臨停產(chǎn)生的停車費問題，以“巴歌出行”為代表的企業(yè)會要求用戶先行墊付，再由平臺返還；同時，線下運營人員會及時調(diào)度，避免產(chǎn)生高額的停車費。
3、政策
從滴滴到摩拜，幾乎都面對不同程度的政策問題，這也是“共享汽車”遲早要面對的。
新能源方面，目前的政策紅利主要作用車企，對運營方尚無投入；
監(jiān)管方面，尚未出臺相關(guān)措施，或許未來分時租賃會像專車一樣配備運營牌照；
至于用戶押金，除去“巴歌出行”這種無押金平臺，其他押金平均超過1000元的平臺仍然存在沉淀資金隱患。
此外，還有業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的駕駛安全和道德風險問題：前者交付給隨車險，平臺輔助進行駕駛責任鑒定，后者則有賴于領(lǐng)域內(nèi)信用體系和懲罰機制的完善。根據(jù)“巴歌出行”平臺統(tǒng)計，當下平臺內(nèi)“共享汽車”的違約率僅為千分之三，責任人可控，但應該警惕當車輛被大規(guī)模投放時產(chǎn)生的賠付難題。
綜上所述，“共享汽車”破局，運營大于資源。資源掌握在少數(shù)人手里是所有行業(yè)的真理，只有運營商依靠強大的運營能力提升用戶體驗、實現(xiàn)規(guī)?；?，最終讓形成業(yè)務壁壘、占據(jù)足夠大的市場，資源才會向你傾斜。
四、競爭：只有活著，才能戰(zhàn)斗
“共享汽車”作為共享經(jīng)濟中的新門類，意不在于顛覆，畢竟私家車和有人服務的需求不可能被完全取代。對于“共享汽車”模式本身，理想狀態(tài)應該是成為出行方面的補充，最終打造一個公交打底、個性化共享為主，自駕作為個別需求的出行架構(gòu)。當然，現(xiàn)階段對行業(yè)內(nèi)創(chuàng)新企業(yè)來說的當務之急，依然是怎樣在弱肉強食的叢林法則中活下去。
孫楊認為，凡共享者，無非拼一個成本和收益的均衡，其中涉及的不只是錢的問題。事實上，無論前期是以資源為主還是以運營為主，最后都要走向盈利；這里的盈利不單是由規(guī)模決定的，而是只有達成便捷性體驗與成本把控的平衡，才能最終被市場驗證。
現(xiàn)階段，“共享汽車”市場上玩家主要分兩大類：
在眾家公司或集中購買資源，或燒錢鋪量的情境下，走運營路線“巴歌出行”是少數(shù)清醒的玩家。CEO孫楊基于多年大型信息系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗和分時租賃從業(yè)經(jīng)驗，主張將盈利放在公司經(jīng)營的第一位。“現(xiàn)在企業(yè)的當務之急打通城際租還網(wǎng)絡、健全征信體系、倒逼相關(guān)政策支持。一方面輕重資產(chǎn)結(jié)合，確保企業(yè)不被高昂的資產(chǎn)成本裹挾，另一方面，用合理的運營策略使得創(chuàng)業(yè)企業(yè)保持正常運維，并隨時做好戰(zhàn)火最終燒起來的準備。”
