北京2020年8月3日 /美通社/ -- 本文作者：益普索中國戰(zhàn)略咨詢服務(wù)線董事總經(jīng)理黃其偉；戰(zhàn)略咨詢總監(jiān)高鳳曄
如今， 汽車行業(yè)與人工智能（AI）、通訊技術(shù)、5G、云服務(wù)等蓬勃發(fā)展的信息與通信技術(shù)（ICT）密切相關(guān)。未來5-10年，“汽車+科技”的融合將全方位加深。益普索Ipsos基于多年對汽車行業(yè)的洞察，從技術(shù)將會如何驅(qū)動汽車行業(yè)發(fā)展；未來汽車將如何被重新定義；汽車主機廠該如何抓住機遇、乘勢而上保持在行業(yè)的領(lǐng)先地位這三個維度進行探討，洞察中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的下一個十年。
1. 智能網(wǎng)聯(lián)汽車
推動未來汽車從機械產(chǎn)品向智能網(wǎng)聯(lián)終端的轉(zhuǎn)變
車聯(lián)網(wǎng)早期概念源于物聯(lián)網(wǎng)，即車輛物聯(lián)網(wǎng)。發(fā)展至今，已實現(xiàn)階段二，即汽車與智能手機連接。隨著車聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，預計未來十年，有望實現(xiàn)人車實時互動（階段三），與主要乘客的多感官交互；以及階段四的實時駕駛安全保障，避免碰撞事故。
車載操作系統(tǒng)升級和人工智能驅(qū)動的多感官交互功能持續(xù)推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。作為人機交互（HMI）系統(tǒng)的關(guān)鍵要素之一，車載操作系統(tǒng)（AOS）對響應(yīng)司機或乘客的需求起到重要作用。
在中國，車載操作系統(tǒng)處于發(fā)展階段，未來有望實現(xiàn)功能多樣化與模塊化整合。伴隨著消費者需求，增加車載操作系統(tǒng)中的娛樂等多功能應(yīng)用生態(tài)正在形成。硬、軟件模塊也將進一步被整合，集成在少量域中，降低能耗。與此同時，主機廠除了與同類企業(yè)的長期競爭外，科技公司利用其豐富的手機應(yīng)用生態(tài)開發(fā)車載操作系統(tǒng)，也與其存在激烈競爭關(guān)系。
人工智能衍生的技術(shù)應(yīng)用，從計算機視覺（CV）的面部/圖形識別，語音識別的智能語音助手到自然語言處理（NLP），進行基礎(chǔ)的人機互動。技術(shù)正在賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車的多感官實時交互能力。
2. 自動化駕駛
基于智能網(wǎng)聯(lián)的自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢、主要機遇與挑戰(zhàn)
隨著智能化時代的到來，加上技術(shù)的突破，中國的自動駕駛，正在積極地從L2階段利用高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），即部分手動干預過度到L3階段（有條件自動化）。技術(shù)突破可分為環(huán)境感知、大數(shù)據(jù)計算、車輛控制三個方面。
鑒于L2自動駕駛對環(huán)境感知要求較低、且主機廠有控制成本的壓力，“攝像頭 + 雷達 + 計算機視覺”，在未來五年仍是主流解決方案。隨著越來越多的公司進入該市場，L3級別的全面商業(yè)化，激光雷達技術(shù)有望發(fā)展成熟，成為必備的硬件，并實現(xiàn)成本降低。
平臺與計算自動駕駛平臺市場高度分散，由外國科技公司和硬件廠商主導，科技巨頭和硬件制造商（芯片/半導體）目前發(fā)展?jié)摿ψ畲?。大多?shù)行業(yè)領(lǐng)先的自動駕駛平臺和硬件供應(yīng)商都是國外公司。
為了在競爭日趨激烈的市場立足于不敗之地，主機廠通過建立聯(lián)盟、兼并收購或自主開發(fā)，探索不同業(yè)務(wù)模式以進行自動駕駛相關(guān)研發(fā)，其中建立聯(lián)盟備受主機廠追捧。
大型主機廠主要建立了兩種形式的聯(lián)盟，以克服自動駕駛的技術(shù)障礙，與其他主機廠聯(lián)盟，共同承擔研發(fā)成本并交換技術(shù)。2017年起，大眾與福特在全球自動駕駛 / 電動汽車研發(fā)領(lǐng)域開展合作，并實現(xiàn)了渠道共享。與此同時，部分大型主機廠會與科技公司聯(lián)盟，構(gòu)建完善開發(fā)體系。2016年起，寶馬和英特爾–Mobileye開始合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)。
2016年，通用汽車收購了自動駕駛服務(wù)提供商Cruise Automation，要求其獨立運營以進一步研究自動駕駛技術(shù)。主機廠收購中小科技公司/初創(chuàng)公司，以利用其技術(shù)專長賦能自動駕駛開發(fā)。
個別主機廠設(shè)立新的業(yè)務(wù)部門/公司自主開發(fā)自動駕駛技術(shù)，如TOYOTA之前增設(shè)新公司，而非與技術(shù)公司合作。
車輛控制
電子/電氣架構(gòu)集成化和集中化隨著自動駕駛的開發(fā)而發(fā)展；然而，要實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用仍長路漫漫，對傳統(tǒng)主機廠來說尤甚。目前，一些主機廠如吉利和特斯拉已對電子/電氣架構(gòu)升級采取了積極舉措。電子/電氣架構(gòu)集成化勢在必行，以保證計算與車輛控制之間的有效交互并實現(xiàn)能耗優(yōu)化。
益普索Ipsos通過對知名網(wǎng)約車行業(yè)專家訪談了解到，在未來5-10 年, 隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛的發(fā)展, “出行即服務(wù)（MaaS）”與公共交通的無縫銜接，將成為未來主流的出行方式。
隨著共享汽車行業(yè)的發(fā)展，出行即服務(wù)備受消費者好評。盡管多數(shù)消費者擁有私家車，但總體使用頻率會有所下降，特別是工作日。無論出行即服務(wù)（MaaS）發(fā)展如何，我們相信中國消費者都不會放棄購買汽車，未來兩者將會共同存在，而不會處于競爭關(guān)系。
2030年之前，完全自動駕駛還無法應(yīng)用于MaaS。雖然完全自動駕駛已經(jīng)在一些特定區(qū)域展開試運營（比如滴滴出行首選上海的特定自動駕駛測試路段作為自動駕駛出行服務(wù)的試點區(qū)域）。但是在未來10年內(nèi)，完全自動駕駛依然難以實現(xiàn)在全國范圍內(nèi)開放道路上的MaaS。進一步的技術(shù)發(fā)展，系統(tǒng)性的法規(guī)和消費者教育/消費者信心依然有待突破。同時，中國大規(guī)模的司機群體就業(yè)會成為完全自動駕駛應(yīng)用于出行即服務(wù)的另一個障礙。
非主機廠的B2C模式（即由非主機廠運營并配備專職司機的出行平臺）將成為MaaS市場的主流，B2C模式將進一步占據(jù)出行服務(wù)市場份額，因為市場標準化需要更多受專業(yè)訓練的司機；從長遠來看，自動駕駛的完善可以逐漸代替人為駕駛，而此舉應(yīng)由平臺而非個體司機來完成。主機廠的角色應(yīng)從單一的汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)镸aaS平臺的合作伙伴/供應(yīng)商。
3 對主機廠的啟示
競爭性合作：在自動駕駛、人工智能和云服務(wù)等核心技術(shù)領(lǐng)域，合作是主機廠建立競爭優(yōu)勢的第一選擇。主機廠需要評估內(nèi)部人才資源與能力，根據(jù)研發(fā)與業(yè)務(wù)需求，通過外部招聘或挖掘現(xiàn)有員工潛力等方式優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)與能力，以確保企業(yè)在快速變革的環(huán)境中平穩(wěn)、高效發(fā)展。
電子/電氣架構(gòu)集成與產(chǎn)品升級：隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，電子/電氣架構(gòu)集成化對主機廠來說不可或缺。因此，為電子/電氣架構(gòu)集成化和與其適配的車型的研發(fā)制定明確的發(fā)展規(guī)劃顯得至關(guān)重要；此外，零部件減重和尺寸縮小帶來的節(jié)能減排，仍然是汽車改進的關(guān)鍵方向。
目標客戶轉(zhuǎn)型：隨著出行即服務(wù)（MaaS）技術(shù)成熟，出行即服務(wù)提供商將成為中低端汽車的主要購買群體。此時主機廠應(yīng)重新考慮其目標客戶群，并加大對MaaS平臺的營銷力度。
定制化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車：車企除了要了解消費者的駕駛行為外，了解人機交互偏好對實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)也至關(guān)重要；主機廠應(yīng)為目標客戶群（個人消費者 vs. 出行服務(wù)商）提供定制化的車載操作系統(tǒng)和應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)，以提升產(chǎn)品附加值、體現(xiàn)差異化服務(wù)。
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