企業(yè)觀察報(bào)記者 劉青山
繼“中國(guó)神車”后，“中國(guó)神運(yùn)”將橫空出世。
8月10日，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司和中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司旗下在A股、H股或者新加坡上市的多家公司于同時(shí)停牌，這幾家公司在公告中均表示，因?yàn)榭毓晒蓶|正在籌劃重大事項(xiàng)。
多位分析人士認(rèn)為，這是這兩家航運(yùn)央企即將展開(kāi)合并重組的前奏。企業(yè)觀察報(bào)記者也從相關(guān)企業(yè)獲悉，合并重組確有其事。另有媒體報(bào)道稱，兩家央企管理層組建“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”已在著手起草重組方案。
市場(chǎng)對(duì)這一消息反應(yīng)強(qiáng)烈，不少人認(rèn)為，國(guó)家新一輪改革的大背景下，繼南車、北車和中電投、國(guó)家核電之后，市場(chǎng)或?qū)⒂瓉?lái)又一次央企合并重組。中國(guó)企業(yè)研究院首席研究員李錦對(duì)記者表示，這是對(duì)國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略背景下國(guó)家號(hào)召交通運(yùn)輸業(yè)加快走出去步伐的積極反應(yīng)，有可能開(kāi)創(chuàng)央企合并重組新的模式。
不過(guò)中國(guó)港口網(wǎng)分析師鄭平則認(rèn)為，從市場(chǎng)角度分析，兩家航運(yùn)央企合并的理由并不充分。他提醒說(shuō)，如果沒(méi)有對(duì)之前航運(yùn)業(yè)拉郎配引發(fā)的沉重后果進(jìn)行足夠反思，如果沒(méi)有采取符合航運(yùn)業(yè)特點(diǎn)的重組方式，所謂的“中國(guó)神運(yùn)”將無(wú)法達(dá)到增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的目的，反而可能會(huì)與初衷背道而馳。
一企一策，或開(kāi)創(chuàng)央企合并重組第三條路
在這一輪國(guó)企改革中，央企合并重組采取了不同的路徑。比如中國(guó)中車的同業(yè)整合，中電投與國(guó)家核電的產(chǎn)業(yè)鏈互補(bǔ)。企業(yè)觀察報(bào)記者采訪得知，中遠(yuǎn)與中?？赡軙?huì)采取一條全新的合并路徑。
新一輪國(guó)企改革更注重“效益優(yōu)先”的原則 資料圖片
“指導(dǎo)理念是一企一策。”李錦表示，與較早之前央企合并更注重規(guī)模擴(kuò)張不同，新一輪國(guó)企改革更注重結(jié)合企業(yè)、行業(yè)特點(diǎn)，注重“效益優(yōu)先”的原則。為了提高中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，有可能將中遠(yuǎn)、中海的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)比如集裝箱產(chǎn)業(yè)分拆出來(lái)，進(jìn)行優(yōu)化重組。
中國(guó)港口網(wǎng)分析師鄭平認(rèn)為，這種按照專業(yè)進(jìn)行整合的模式操作相對(duì)簡(jiǎn)單，見(jiàn)效會(huì)比較快。“但是風(fēng)險(xiǎn)很高。”他表示，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)受世界經(jīng)濟(jì)周期影響直接而深遠(yuǎn)，目前較為流行的應(yīng)對(duì)模式是進(jìn)行多元化布局。
事實(shí)確實(shí)如此。以世界航運(yùn)龍頭企業(yè)馬士基為例，其旗下包括航運(yùn)、碼頭、油氣和能源勘探等關(guān)聯(lián)性強(qiáng)而能夠互補(bǔ)的業(yè)務(wù)板塊。2011年，受金融危機(jī)影響，馬士基航運(yùn)業(yè)一度運(yùn)轉(zhuǎn)困難，在“石油等業(yè)務(wù)的對(duì)沖”下，才化解了虧損5億多美元的難題。
或許是基于這一考慮，中遠(yuǎn)、中海這幾年一直在加快布局碼頭等周期較弱的產(chǎn)業(yè)，以期扭轉(zhuǎn)航運(yùn)低谷期企業(yè)營(yíng)收、盈利的頹勢(shì)。
鄭平認(rèn)為，如果未來(lái)幾年航運(yùn)形勢(shì)好轉(zhuǎn)，組建集裝箱公司、干散貨公司的做法將快速開(kāi)花結(jié)果，但如果不能好轉(zhuǎn)，專業(yè)化船隊(duì)很容易陷入行業(yè)周期而難以自拔。
另一種說(shuō)法是，有望成立一家航運(yùn)投資運(yùn)營(yíng)公司，以產(chǎn)權(quán)為紐帶繼續(xù)運(yùn)行中遠(yuǎn)、中海旗下的各家公司。大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌就認(rèn)為，中遠(yuǎn)和中?？山梃b新加坡?；始瘓F(tuán)合并美國(guó)總統(tǒng)輪船的方式，只做產(chǎn)權(quán)合并，而不做資產(chǎn)和管理架構(gòu)的整合。
記者采訪發(fā)現(xiàn)，同樣是航運(yùn)業(yè)的重組，今年上半年組建的中國(guó)礦運(yùn)模式得到了廣泛認(rèn)可。鄭平認(rèn)為，這種模式既通過(guò)股權(quán)合作加深雙方的合作緊密度，又通過(guò)增量整合去推進(jìn)央企存量業(yè)務(wù)重組，避免一下子進(jìn)行大規(guī)模存量重組時(shí)遭遇過(guò)多阻礙，值得提倡。
受命重組，國(guó)家需求是主要推動(dòng)因素
記者采訪獲悉，與之前的南北車、中電投與國(guó)家核電合并相比，中遠(yuǎn)與中海的合并重組缺乏更為明晰的問(wèn)題指向。
一般認(rèn)為，南北車合并主要是針對(duì)兩家企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上“自相殘殺”的問(wèn)題。對(duì)此鄭平認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)直接受全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，價(jià)格更加透明，不是一兩家企業(yè)所能左右。
以集裝箱板塊為例，“集裝箱業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)非常充分，要加入班輪聯(lián)盟才能與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)抗。即使中海、中遠(yuǎn)合并，也很難取得更強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)。”鄭平提供的數(shù)據(jù)顯示，截至8月1日，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)的集裝箱業(yè)務(wù)國(guó)際排名分別為第六、第七，所占比例分別為4.3%和3.5%，即使合并后也無(wú)法進(jìn)入前三名。他同時(shí)舉例說(shuō)，排名第一的馬士基現(xiàn)在加強(qiáng)了與排名第二的地中海貨運(yùn)的合作，對(duì)全球市場(chǎng)的影響依然有限。
鄭平分析說(shuō)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，面臨的最大問(wèn)題并非來(lái)自規(guī)模，而是服務(wù)水平和內(nèi)控水平。
相比之下，面對(duì)同樣的環(huán)境，航運(yùn)巨頭馬士基2014年的利潤(rùn)總額為52億美元，來(lái)自航運(yùn)板塊的超過(guò)一半。一篇分析文章?lián)颂岢?，僅把馬士基的盈利歸結(jié)于多元化的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)是不全面的，應(yīng)該更多地看到這家百年企業(yè)在持續(xù)優(yōu)化成本方面的不懈努力。
正因?yàn)榉?wù)與成本方面與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手存在差距，不少中國(guó)企業(yè)甚至央企都樂(lè)于選擇國(guó)外航運(yùn)巨頭。比如中國(guó)鐵礦石的運(yùn)輸多數(shù)是由日本企業(yè)完成的。
在此背景下，鄭平認(rèn)為，合并重組并非提高中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力最有效的手段。“國(guó)家推動(dòng)這一合并應(yīng)該有其他層面的考慮。”
“大背景應(yīng)該是一帶一路戰(zhàn)略下，對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)走出去的急迫要求。”李錦認(rèn)為，央企重組的原則包括國(guó)家意志、企業(yè)自愿、市場(chǎng)運(yùn)作、效益優(yōu)先等要素，這一次國(guó)家意志占據(jù)了主導(dǎo)位置。“央企應(yīng)該顧全大局。”
挑戰(zhàn)巨大，“中國(guó)神運(yùn)”如何搏風(fēng)擊浪
在航運(yùn)業(yè)，兩家央企合并已有先例。但是，包括鄭平、劉斌在內(nèi)的受訪者均認(rèn)為，外運(yùn)長(zhǎng)航的案例足以說(shuō)明，不宜對(duì)中遠(yuǎn)、中海的合并重組盲目樂(lè)觀，要把困難估計(jì)得更充分些。
企業(yè)觀察報(bào)記者從中遠(yuǎn)和中海的官網(wǎng)了解到，目前中遠(yuǎn)的資產(chǎn)規(guī)模超過(guò)3300億元，員工超過(guò)13.5萬(wàn)人。中海的資產(chǎn)規(guī)模也超過(guò)2000億元。兩家集團(tuán)均在全球上百個(gè)國(guó)家擁有不同規(guī)模、不同性質(zhì)的港口、航運(yùn)、制造公司或項(xiàng)目。因此，分析人士普遍認(rèn)為，無(wú)論從任何角度衡量，這都要比當(dāng)年的外運(yùn)長(zhǎng)航，以及前不久的南北車和國(guó)電投的合并要復(fù)雜得多。
復(fù)雜首先體現(xiàn)在業(yè)務(wù)形態(tài)上。中遠(yuǎn)和中海盡管業(yè)務(wù)復(fù)雜，但都把綜合物流服務(wù)能力作為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。鄭平認(rèn)為，物流服務(wù)需要航運(yùn)、碼頭和路上物流等多個(gè)環(huán)節(jié)的密切配合。“一旦兩家公司合并，物流鏈條就會(huì)被切斷，重新建立需要較長(zhǎng)的磨合時(shí)間。”
復(fù)雜同時(shí)來(lái)自市場(chǎng)監(jiān)管。這兩家集團(tuán)控制的境內(nèi)外上市公司多達(dá)8家，且境內(nèi)外對(duì)上市公司的相關(guān)法規(guī)與合規(guī)監(jiān)管要求非常復(fù)雜。
此外，幾位受訪人士均對(duì)記者表示，其他央企合并中遇到的中高層領(lǐng)導(dǎo)安置、文化融合等問(wèn)題也值得注意。專家建議，應(yīng)該多研究航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)，以更加謹(jǐn)慎的態(tài)度制定重組方案。
鄭平則認(rèn)為，合并重組是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，需要國(guó)家有關(guān)部門(mén)的多方支持。“比如航運(yùn)業(yè)呼吁良久的國(guó)貨國(guó)運(yùn)，如果能以此為契機(jī)落到實(shí)處，將會(huì)對(duì)此次合并重組以及中國(guó)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展帶來(lái)幫助。”他表示，包括原油、煤炭、糧食、鐵礦石在內(nèi)的戰(zhàn)略物資應(yīng)該掌握在中國(guó)航運(yùn)企業(yè)手中，“這關(guān)系到國(guó)家安全。”
